三年过去了，有关“灵魂论”的故事仍在上演且内容更加丰富，而谁才是真正的主导者仍未有定论。
“铸魂者”是“华为们”吗？
在汽车逐渐成为大号移动智能终端的情况下，IT/ICT企业一度被认为最有可能成为汽车“铸魂者”。因为智能化，不是车企尤其是传统车企的强项，而参考消费电子领域的情况，掌握芯片、操作系统、软件、云服务等核心技术的IT/ICT成为真正的主导者，汽车大概率会重复消费电子产品的历史。
放眼全球，像谷歌、苹果这样的IT巨头，确实也在虎视眈眈地盯着汽车市场这块巨大的“蛋糕”。在垄断智能手机和平板电脑之后，安卓和iOS两大操作系统开始向智能家居、智能汽车、物联网等领域扩张。
目前，谷歌正计划深入一步，开发汽车信息系统使用的独立安卓操作系统。未来，车载系统将可以像电脑、手机一样独立运行，司机无需再插入智能手机。直接成为汽车的操作系统，意味着司机一启动发动机，安卓就开始运行，不论司机的安卓手机是否连接汽车。和手机、平板电脑一样，安卓系统也能够访问到汽车的各种硬件设备，比如传感器、摄像头、GPS信息、仪表盘，当然安卓系统也将使用汽车的互联网连接通道上网。
去年6月，苹果公司在全球开发者大会上，除了公布全新iOS系统外，还着重介绍了全新一代CarPlay车载交互系统。除了原有的导航和娱乐功能外，还带来了实现车辆信息的实时显示功能（如行驶速度、燃油余量等）。美国98％的车都可以使用CarPlay，79％的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。
但事实好像没有完全向这样的方向演变。在日前举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上，华为常务董事、终端BG首席执行官、智能汽车解决方案BU首席执行官余承东坦言，国内合作伙伴中，新势力不太可能在智能化上选择华为。它们有自己的追求，为了市值、控制点，不会选择华为；而国际巨头，因为制裁的原因也不会选择华为；传统车企怕失去灵魂的也不会选择华为。这就让华为面临很大的挑战。
“华为擅长的是智能化、网联化以及软件、算法、芯片的打造。而以软件为核心驱动，正好是车企所不擅长的，所以华为与车企可以实现非常好的合作共赢。”余承东明确表示，“帮助我们的伙伴成功，我们才能间接取得成功。”
可见，像谷歌、苹果、华为这样IT巨头是一部分传统车企的好拍档，但对于造车新势力以及一些有实力的汽车大集团而言，则是有些危险的“敌人”。
车企坚决抗击“入侵”
对于车企而言，抗拒智能化是死路一条；接受科技公司的赋魂，也是死路一条。惟有力争保持生态链的主导者地位，才是车企的出路。
因此，在去年苹果公布全新CarPlay车载交互系统之后，小鹏汽车董事长何小鹏就表示，对iOS来说，CarPlay是扩展生态体系，也为苹果汽车打前站；对iPhone用户来说，体验和场景明显增多了；对于智能汽车来说，CarPlay是智能座舱的子集，智能座舱是智能汽车交互系统的子集，智能汽车在自动驾驶向无人驾驶转变的过程中，会出现非常高集成度和扩展想象力的“硬件＋软件”变革，用原来的汽车集成研发模式是无法实现的。CarPlay是在这一代汽车中非常好的解决方案，而下一代的智能汽车解决方案需要更全面的全栈自研和生态建设。
显然，何小鹏认为，IT/ICT企业具备的智能化技术相对有限，还不能实现彻底的颠覆，而这给了汽车企业依靠自身发展的机会。
以小鹏汽车为例，它很早就开始进行辅助驾驶的全栈自研，不仅自研车辆端的传感器感知融合、定位、规划、决策、控制等方面，也在云端数据方面进行了布局，形成了数据和算法的全闭环，为功能的快速迭代打下了基础。
传统汽车企业同样不甘落后，典型代表是吉利控股。以NOA高阶智驾辅助系统等为代表的一批高精尖技术已经运用在自家产品上，其中，重点布局的L2＋、L3智能驾驶技术，全新一代“NOA高阶智驾辅助系统”已应用于博越L。
在智能座舱领域，由亿咖通科技战略投资的芯擎科技打造的“龍鷹一号”芯片，是全球领先、国内惟一的7nm车规级智能座舱芯片，将于2023年中实现量产，首发领克。此外，吉利汽车2023年推出了全栈自研分布式操作系统银河OS。
“从汽车工业到消费电子产业，中国厂商已从最早的初学者、跟随者，逐步成为整个行业技术发展的探索者、引领者。不论是手机企业开始造汽车，还是汽车企业尝试造手机，最终都是为了创造更好的用户体验，通过产业的协同优化升级，为中国制造赢得更多的尊重。”吉利控股集团董事长、星纪魅族集团创始人李书福在最近一次的演讲中彰显了传统汽车企业主动自我革新的意识。
车用操作系统是关键
在消费电子特别是智能手机领域，以操作系统制胜的苹果和谷歌，确立了自己在整个时代的江湖地位。安卓手机市场份额超过80％，全球出货量排得上名次的智能手机，搭载的几乎都是安卓系统；剩余的份额则几乎被苹果的iOS系统占据。
靠着操作系统的主导地位，苹果和安卓控制了整个智能手机的软件服务生态体系，也因此赚得盆满钵满。他们的主要收入包括三方面：第一部分是广告收入，操作系统中所有的软件，都是赚广告费的入口；第二部分是应用收入，以苹果为例，其应用市场每年给苹果带来巨额的收入：所有在AppStore上的交易，苹果都要抽成30％；第三部分，授权费和付费内容，比如自2019年2月1日起，任何搭载Android系统的智能手机或平板电脑，只要在欧洲激活，都要收取最高40美元的授权费用。
不难发现，一旦汽车大规模实现智能化、网联化，操作系统将会大规模普及，届时如果操作系统被第三方公司控制，整车企业将会被扼住命运的咽喉。
因此，全国政协经济委员会副主任、中国工业和信息化部原部长苗圩在去年的一次论坛上表示，操作系统是比芯片更需迫切解决的供应链问题。
“现在安卓系统已经通过车机系统开始进入车企，下一步它会向座舱系统、底盘系统进一步渗透。我担心3、5年后，汽车也会形成手机生态，即全世界的智能汽车都采用同一个开源的、开放的、全免费的操作系统。一旦这个生态形成，那就是丛林法则、赢者通吃，手机产业的竞争格局就是世界上只有第一和第二、没有第三。将来的全球汽车，我估计也是这个结局。”在苗圩看来，有能力的车企可以自己去打造汽车操作系统。
目前在汽车领域，能够自研操作系统的车企不多，它们一般会基于安卓进行定制型操作系统的研发，典型的案例如：比亚迪DiLink、蔚来NIO OS、小鹏Xmart OS等。不过，实力最强的当属华为。
针对智能汽车，华为目前一共推出了三大操作系统，除了针对智能座舱域的鸿蒙车机系统之外，还有智能驾驶操作系统AOS和智能车控操作系统VOS。
鸿蒙座舱操作系统有多外设、多用户、多应用、多并发、安全以及快速启动等场景化的需求，华为在HarmonyOS上增量开发了12个车机子系统和5大业务增强能力，包括一芯多屏、车规高可靠、多业务并发、窗口自适应、基础能力组件。HarmonyOS是一款真正面向智能座舱的操作系统，可以大幅减少合作伙伴的开发工作量和成本，使其能够更快速地开发智能座舱，实现座舱软硬件解耦。
华为的操作系统虽然相对领先，但目前大规模上车仍然存在现实的阻碍。余承东就谈到了鸿蒙在汽车上的开源问题。“主要是商业变现的问题，我们投入非常大，如果全部免费，对我们来说压力非常大，所以我们把其中一部分进行了开源。”余承东说。
全栈可控是务实选择
造手机的企业想造车，造车的企业也想造手机，但可以肯定的是，造车一定不是造手机，全栈自研这个概念也并不适合汽车产业。但可以确定的是，在汽车智能化、网联化的赛道上，过去整车企业和零部件供应商的合作关系在发生深刻变化。
长安汽车总裁王俊在日前举办的中国电动汽车百人会论坛（2023）上表示，在智能电动汽车时代，汽车产业的合作方式将发生变化，在新的生态和环境下，汽车的产业链、供应链、合作方式也将从原来链式的商业交换关系逐步转变为新的战略合作伙伴关系，从原来的零部件分工也将转向零部件和整车企业共同面对客户的需求。从资源体系的角度来看，智能电动汽车也将带来大量的生态合作资源需求，包括通讯、芯片、软件、地图，这也是为什么现在传统汽车公司、新势力造车甚至ICT企业，以及一些新型的汽车产业进入者，能够在中国智能新能源汽车这个赛道上同台竞技的原因。
在大变局之下，各种不确定性增加，车企危机感满满，所以但凡能够自研的，不管是芯片还是操作系统，不论是激光雷达还是计算平台，一个不差地在进行自研，为此不惜投入重金。但这并不一定是最佳的方案，车企可能更需要做的是全栈可控。
百度集团副总裁、智能汽车事业部总经理储瑞松表示，消费端对智能驾驶的体验与车企的宣传有很大的差距。很多主机厂想通过全栈自研的方式来掌握智能驾驶技术。但是从成本与体验来看，这并不是最佳方案。车企与供应商之间应加强合作，共生共赢。与此同时，中国汽车智能化转型需要的新型、专业、本土的Tier1。
“高阶自动驾驶可能是目前全行业难度最大、复杂度最广、最急于突破的一个重大的技术领域，因为它涵盖的面非常广，它跨专业、跨学科，甚至跨产业链。”东风技术中心首席总工程师边宁表示，“汽车未来的电子电器架构会趋向于域控或者计算平台，同时，不同的域控未来也会趋向于跨域融合。”当整个域控更集中时，开发的复杂度和难度会变得越来越广，Tier1、Tier2、Tier3、Tier4等传统的供应链结构可能变成网状，主机厂和Tier2、Tier3、Tier4之间也会产生强关联。一家主机厂要把所有的东西都做下来，挑战比较大。所以，东风内部更多地强调“全栈可控”。
“未来车企还是会保留自己的差异化，这就是体现灵魂的地方，一定需有自研的部分，特别是高端旗舰车型上，要体现自己的产品竞争力，而在自己不能大包大揽的情况下，普通的车型更多地会选择和供应商合作的方式进行研发。”在一位自动驾驶技术公司创始人看来，未来车企自研的比例和外供的比例应该是三七开。