根据此前的相关政策，进入工信部新能源汽车推广目录名单的纯电动汽车，需在北京申请备案，通过后才可在北京销售、上牌，享受北京市相关财政补贴政策。如今，在《办法》中，已经不见了此前政策中规定的“备案制”，这也意味着地方保护主义最为人所诟病的目录/备案已经被取消。
无独有偶，此前，上海市经济信息化委、上海市新能源汽车推进领导小组办公室发布的《关于2018年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程的通知》中，也没有了“目录”和“备案”的字眼。
■目录/备案不再被提及
在《办法》出台之前，北京市的新能源汽车推广应用政策包括北京市示范应用新能源小客车管理办法》（2015年修订）和《北京市推广应用新能源商用车管理办法》（京科发〔2017〕123号）。前者明确规定，本办法所称示范应用新能源小客车（以下简称“新能源小客车”）是指在北京完成备案的小型、微型纯电驱动载客汽车，包括纯电动汽车及燃料电池汽车。
在《办法》中，已经没有备案的相关要求，意味着继地方目录之后，备案制也被取消。此前在车企提及的地方保护主义问题中，地方目录/备案是反映最主要的问题之一，尤其是外地企业进入地方市场，往往被地方目录/备案挡在门外，不少企业反映，有些城市补贴政策先出，但备案的具体要求往往滞后，而进行备案申请花费的时间也不定，短的2～3个月，长的则达6个月甚至1年以上，有时候还会遇到地方政府突然调整政策，导致备案申请的时间被延长。
中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌认为，两座代表城市释放这样的信息，相比以往是很大的进步，对破除地方保护主义是一大利好。
财政部、工信部、科技部、国家发改委不久前下发的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），已经明确要求破除地方保护，建立统一市场。各地不得采取任何形式的地方保护措施，包括但不限于设置地方目录或备案、限制补贴资金发放、对新能源汽车进行重复检验、要求生产企业在本地设厂、要求整车企业采购本地零部件等措施。显然，京、沪两地的政策变化是对《通知》的一种拥护和响应，而这将给其他地方政府即将出台的地方政策树立风向标。
■“插混”仍被区别对待
虽然两地不再对目录/备案有所要求，但插电式混合动力汽车受到了明显的区别对待。
此前北京市出台的若干相关政策中，插电式混合动力汽车都被排除在推广应用范围之外，此次仍然没有例外。《办法》第二条明确规定：本办法所称新能源汽车是指依法获得许可在中国境内销售的纯电动汽车和燃料电池汽车。
就连接纳插电式混合动力汽车的上海也下调了地方补贴标准：对符合条件的纯电动汽车，按照中央财政补助1∶0.5给予本市财政补助;对符合条件的插电式混合动力（含增程式）乘用车，且发动机排量不大于1.6升的，按照中央财政补助1∶0.3给予本市财政补助。补贴比例由之前的1∶0.5下降到1∶0.3。
不少人士曾呼吁，插电式混合动力既然属于新能源汽车范畴，没有理由不纳入推广应用范围。《通知》也明确提出，各地对列入《车辆生产企业及产品公告》的新能源汽车产品应一视同仁执行免限行、免限购、发放新能源汽车专用号牌等支持措施。
研究《通知》的内容不难理解，只要是列入《车辆生产企业及产品公告》，不管是纯电动汽车、插电式混合动力汽车还是燃料电池汽车，都应该得到一视同仁的待遇。但是，《办法》并没有给插电式混合动力汽车放行。
对此，比亚迪一位相关人士告诉记者：“这是意料之中的事儿，已经见怪不怪。”在张成斌看来，相比纯电动汽车和氢燃料汽车，插电式混合动力车型涉及排放问题，在环保压力剧增的当下，政府会有所顾虑。插电式混合动力汽车今后的发展决定于两点，一是看充电基础设施的完善程度，如果方便充电，老百姓从经济性考虑，会优先用电，而不是只烧油不用电；二是看动力电池技术的发展，如果动力电池技术有重大突破，续驶里程大增，可能就不会怎么烧油，插电式混合动力汽车的排放问题就能得到很好的解决。
■地方补贴有可能随之下降
值得注意的是，《办法》第三条规定，本市鼓励购买和使用新能源汽车，本市相关财政补助政策参照《通知》另行研究制定。在此前出台的相关推广应用管理办法中，一般都会同步出台财政补贴政策，此次“另作规定”显然受《通知》影响。
《通知》中规定，按照新的推广补贴方案及产品技术要求执行，新能源乘用车及新能源客车的补贴退坡幅度为30％，新能源货车及专用车的补贴退坡幅度则为60％。2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按照《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴，燃料电池汽车补贴标准不变。
《通知》还提到，地方应不断加大基础设施建设力度和改善新能源汽车使用环境，从2018年起将新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。
从《通知》中不难看到这样的趋势，补贴要进一步退坡，且要向运营和使用环节转移，那么，地方补贴比例是否也可能随之下降呢？张成斌认为，上海市已经把插电式混合动力汽车的补贴比例下降到1∶0.3，或许其他城市也会根据自己的情况对地方补贴比例做下降调整，原因在于随着新能源汽车推广应用数量的迅速增长，地方财政面临着很大的压力。“财政的支出是有限的，车辆数量增长，自然要求单车的补贴金额减少，或者按量退坡，这也倒逼企业去提高技术实力，降低产品成本，摆脱补贴依赖症。”张成斌说。
一家之言
车企真该筹划没补贴的日子了
补贴完全退坡已经进入倒计时，当车企掰着手指头计算自己生产的车型还能够拿到多少补贴时，更应该考虑的是在没有补贴的日子里，该如何继续保持自己产品的竞争力。这并不是一个轻松的话题。
车企的补贴依赖症一时并不好摆脱。笔者更愿意举几个例子来说明这个问题。以去年三季度为例，一些商用车企的财报纷纷出现净利润下跌超过20％的情况，类似于某客车企业“上半年亏损近3000万元，应收新能源汽车补贴达22.4亿元”的公告，则几乎是这些商用车企业利润下滑的标准解释原因。
乘用车企业的情况大同小异。北方某新能源汽车企业2017年的销量同比2016年增长几近一倍，然而利润却出现大幅度下降。南方某新能源汽车企业同样如此，2017年销量虽然同比2016年有所增长，但利润却由大增变为了下降，让人唏嘘不已。
按道理来讲，随着新能源汽车销量的增长，单车成本应该出现下降趋势，且国家财政补贴的逐年退坡属于既定政策，车企不至于出现销量大增、利润反降的怪现象。其实仔细分析原因，也不足为怪。
笔者认为，这其中一个重要的原因在于车企在降成本方面做得不到位。比如某新能源汽车企业，在补贴退坡的情况下，其生产的微型电动汽车竟然占到总销量的绝大部分，这是什么原因？是补贴退坡背景下为了保证销量而生产低端车型？要知道低端车型的利润和中高端车型相差不少，技术含量也相对较低，这绝不是一家汽车企业的价值追求所在。
不得不说，不少车企的发展战略和产品战略受到了补贴的影响，甚至是“为了补贴而生产”，这并非发展新能源汽车的初衷，补贴仅仅是一种发展初期的手段。中国的汽车企业更应该思考的是，补贴完全退坡之时，如何能在市场中占据一席之地。 (中国汽车报网）