艰难的2020年终于过去了。在这一年里，全国人民上下同心，有效控制住了新冠肺炎疫情，中国也成为全球各大经济体中惟一经济稳定持续增长的国家。在这一年里，中国汽车产业同样交出了令人满意的答卷：在抗击疫情这场战役中，不但加班加点生产出了抗疫所需的专用车辆，还转产了口罩等大量防疫物资，供应给全国和世界其他国家；克服了国内外供应链断裂和零部件短缺的困难，迅速恢复生产。在国家一系列鼓励政策支持下，汽车业产销两旺，一改前两年产销下降颓势，连续9个月实现正增长，月度生产创历年新高，总产销量逼近上年；新能源汽车技术水平进一步提高，动力电池新技术、新产品不断涌现，正逼近世界先进水平；虽然补贴退坡，但新能源汽车产销有望超过上年，保持世界领先。
2021年，站在“十四五”的新起点，重新审视中国汽车产业面临的形势。我们发现，国际、国内形势都在发生微妙变化，这些变化很可能由量变到质变，对中国乃至世界汽车产业的发展产生深远影响。仔细研究这些变化，对于我们做好“十四五”规划，进一步建设汽车强国，具有十分重要的意义。
一、国内大循环为主、国际国内双循环相互促进的新发展格局，赋予了中国汽车产业更重大的责任。
2020年7月30日召开的中共中央政治局会议指出，当前经济形势仍然复杂严峻，不稳定性不确定性较大，我们遇到的很多问题是中长期的，必须从持久战的角度加以认识，加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。这是党中央基于国内外形势作出的重大战略部署。
汽车产业是国民经济重要的支柱产业。中国已成为世界第一新车产销大国，汽车产业总产值超过10万亿元，汽车产品终端销售超过3万亿元，汽车产业就业、税收和商品零售总额都超过全国的10%。此外，汽车产品应用与人民生活密切相关，在为人民生活带来便利之时，也在创造大量财富。因此在做好国内大循环为主体这篇大文章中，中国汽车产业责无旁贷。
我国目前汽车人均保有量相当于世界平均水平，低于人均GDP世界排名，相当于发达国家的1/4~1/3，因此我国车市仍有巨大增长空间。虽然“十三五”期间我国汽车产业增速明显放缓，主要原因是国民经济结构调整、部分人群收入下降，以及特大型城市交通拥堵采取限购政策，但是从国民经济宏观的角度看，产业前景仍然广阔，随着国民经济发展、人民收入进一步提高，以及大城市交通状况的改善，市场需求必将稳定释放。
诚然，汽车产业发展与汽车产品的广泛应用，会受到环境和资源的约束。但是，历史表明，汽车产业会用技术进步，妥善解决环境和资源约束的问题。更为重要的是，新能源汽车和智能网联汽车技术的发展，将使汽车从单纯的交通运输工具发展为移动的能量源和信息源。新能源汽车将成为全社会重要的节能减排途径。
因此，在制定中国汽车产业“十四五”发展规划时，不但要从技术发展、国际竞争等角度看，还要从国民经济发展总目标的角度考虑。中国汽车产业的“十四五”发展目标需要与国民经济的发展目标相匹配。
二、中国汽车产业已形成较强的自主创新能力，中国品牌汽车产品的竞争力也有很大提高，应该以更加自信的眼光以及平和的心态，看待国内和国际市场的竞争。
“十三五”期间，我国汽车产销量虽然增长不大，但自主研发能力却有明显提高。中国品牌乘用车价格一举突破10万元天花板，达到20万元以上，个别品牌甚至达到50万元等级。在增速放缓的竞争环境中，也不再是外国品牌长盛不衰、中国品牌哀鸿遍野的一边倒局面，中国品牌展现出可以与外国品牌同台竞争的实力。
“十三五”期间，中国新能源汽车发展迅猛。不但在市场规模上多年来居世界第一，在技术上也有巨大进步，迅速逼近世界先进水平。中国极有可能在电动大客车、小型电动车以及动力电池等方面引领世界技术的发展。在智能网联汽车方面，全行业已形成发挥中国道路设施建设与通讯技术发展优势、车路协同发展的共识，有望形成一条中国特色的新型发展道路。
因此在“十四五”期间，全行业应该以更加自信和平和的心态看待竞争和发展。少一些“落后就要挨打”的哀叹，少一些对于政府支持和政府补贴的期盼，多一些要求公平的市场环境、稳定而可预期的政策环境，在市场竞争的大风大浪中建成汽车强国。
三、进一步开放是大政方针，不能走关门封闭发展道路。
改革开放40多年来，中国汽车产业取得了长足进步。但在行业内外，不时有人质疑：“我们开放的门是不是开得太大了？”早些年有人质疑中国汽车产业“市场换技术”失败了，而在当前建设汽车强国进程中，也有业内人士希望完全依靠自力更生和自主创新解决“卡脖子”问题，补上所有短板，今后不再依靠引进技术、外资企业和进口装备、材料发展。对此笔者认为，无论是从国家大政方针、国际形势，还是从中国汽车产业发展前景来看，这都值得商榷。
从国家大政方针和国际形势来看，经济全球一体化、开放发展是世界潮流，中国经济包括中国汽车产业都因此得到了巨大发展。当前世界范围内的贸易保护和民粹主义有所抬头，部分西方政治家甚至希望把中国排除在世界经济大分工之外，阻断中国的发展步伐。因此，关门发展不符合中国国家整体利益。
从中国汽车产业实际情况看，第一，目前仍然有很多关键材料、核心部件和高端装备需要进口，还有诸多先进技术需要引进，保持开放才能使我们发展更快；第二，进一步开放并不会影响中国品牌汽车发展。国家已于2018年放开了对专用车的外资股比限制，2020年放开对商用车的外资股比限制，并将于2022年放开对乘用车制造企业外资股比等限制要求。事实证明，这些进一步放开的政策，并没有影响我国汽车产业的发展；第三，虽然目前我国汽车出口以及在海外生产数量较少，但从世界汽车产业发展规律看，“走出去”是今后的重要发展战略。即便是为了给进一步“走出去”创造条件，我国也需要保持开放态势。
自主创新的目的不应该是为了封闭发展，而应该首先是不被别人“卡脖子”；其次是展现大国担当。作为世界第一新车产销大国，我国理应发挥市场优势和通讯、互联网等技术先进的优势，共同引领世界汽车技术的发展。
四、更加重视产业安全问题，注重区域内产业布局，科学管理库存，增加产业链的弹性。
无论是地缘政治因素，还是考虑应对重大疫情等世界范围内的灾害，都需要我国对于经济全球一体化、对于精益生产和零库存等概念，进行更加科学全面的界定。过去我们多从经济合理角度、从成本角度考虑这些问题，今后还要增加产业安全的维度。
同样，世界各国都会更加重视本国产业安全。因此，对于已经“走出去”的整车企业和零部件企业，在“十四五”期间，需要为在市场目标国当地生产做出切实的规划和部署。
五、要重视互联网思维对汽车消费的影响，重视新购车群体的市场需求，重视互联网技术对于汽车产业的影响。
对于特斯拉现象，不应该停留于个人崇拜，或是停留于讨论资本市场是不是有泡沫，而应该深入仔细研究以特斯拉现象为代表的互联网思维对消费群体的影响，以及互联网等技术发展对于汽车产业发展规律的改变。
第一，人类社会的发展进步，包括制造业技术、质量水平的普遍提高和互联网等新技术的应用，使得用户对于汽车产品性能的关注产生了扩展和转移。过去，汽车用户主要关注产品质量和可靠性、耐久性；如今，随着这些指标普遍提高，相当一部分用户开始关注外观和功能体验。
第二，交通通讯技术的发展正在从根本上改变汽车产品的服务模式。目前汽车产业通行的以4S店为代表的间接服务模式，是基于过去的交通通讯技术创建的。如今，交通通讯条件大幅改善，互联网技术已深入人类社会的各个角落，为特斯拉所创立的直接服务模式提供了重要的物质基础。
第三，注重用户功能体验，集中力量打造爆款，软硬件结合的OTA远程升级，契合在互联网条件下生长起来的新一代的消费理念。这不仅仅是产品性能偏好、企业产品宣传模式的变化，也不仅仅是产品使用、服务模式的变化，而是用互联网思维指导整个产品设计、生产、服务全过程的完整体现。
追根溯源，制造出更好地满足用户需求的产品，更好地为用户服务的根本关系和基本规律并没有改变；改变的是交通通讯条件大幅改善、互联网技术普及，以及在全球制造水平普遍提高以后，用户对于以质量为核心的品牌概念的淡化，以及对于汽车产品有了更宽泛的体验要求。
六、在新一轮技术革命和产业变革中，技术革命正在引起产业变革。汽车产品的应用范围、性能属性，以及与其他社会基础设施的关系都在发生变化。
电动技术的引入使乘用车小型化成为可能。上汽通用五菱最近畅销的宏光MINI EV证明，采用电动技术，完全可以把汽车做到3米长、3万元，同时具备大多数用户所需的功能。这将进一步拓展汽车产品的用途，并且扩大汽车产品的市场体量。
电动汽车的普及，还将大幅降低动力蓄电池的成本，为储能产业发展创造绝佳条件。
智能网联技术在汽车上的应用，也会大幅拓展汽车的功能，使汽车由单纯的交通运输工具，拓展为可移动的生活空间、办公空间、娱乐空间，成为可移动的能量源和信息源。
七、世界汽车产业将更加重视中国市场和与中国的合作。
由于中国是全世界最大的新车市场，因此世界各大汽车企业都非常重视与中国的合作。尽管近年来一直有人鼓动外国资本撤出中国，将生产制造移出中国，但在汽车产业完全没有出现这样的情况。事实上，还出现了各大跨国车企进一步加强与中国合作的倾向，主要表现为纷纷在中国建立相当规模的独资的研究开发中心。这一方面是因为中国具有全世界最好的工程师队伍，更重要的是中国在互联网应用、人工智能等方面具有更好的基础，中国已形成动力电池、电机等新型零部件的完整产业链，具有更快建设充电设施、智能道路等基础设施的能力。中国正在成为汽车新技术研发、生产、应用的最好基地。
在克服重重困难之后，中国汽车产业正站在新的起点上。“十四五”期间，我们有信心、有能力谱写更美的篇章，描绘更壮观的画卷，创造更辉煌的业绩，在建设汽车强国的征程上取得更大的胜利。
（作者系中国汽车工业协会原常务副会长 董扬）